Das würde wahrscheinlich reichen, ABER der Solarertrag hinter einer Glasscheibe, speziell einer Windschutzscheibe, ist DEUTLICH geringer als ohne und hinter die Frontscheibe eines T6 wird wahrscheinlich nicht viel mehr als ein 100Wp Panel passen.
So hast Du an “guten” Tagen im Winter eher 6-10 Watt für vergleichsweise kurze Zeit anliegen. Das wird wohl eher nichts bringen.
Falls Du es trotzdem versuchen willst, nimm auf jeden Fall ein Hochvolt-Panel.
Ich würde natürlich trotzden zusehen, “den Verursacher” der leeren Batterie zu finden und denk doch ggf. mal über eine LiFePO4 Starterbatterie nach…
Meinen Erfahrungen nach ist das tatsächlich unterschiedlich. Ich würde denken, je moderner das Auto, desto unwahrscheinlicher ist, dass bei Zündung aus Spannung anliegt, aber das lässt sich ja einfach herausfinden…
Ich habe mir ein Voltmeter-Stecker besorgt und der zeigt, auch bei Zündung aus, an, wie viel Volt anliegt. Von daher gehe ich davon aus, dass der Strom eines Solarpanels hier eingespeist werden kann. Danke für den Tipp mit dem Hoch Volt Panel. Zur Suche der stillen Verbraucher: ich wüsste nicht mal, wo ich da anfangen soll. Ich habe nur viel darüber gelesen, dass das Strom/Lade Management das T6 Modells wohl sehr außergewöhnlich (komplex/kompliziert) ist.
Mich freut als Themenstarter, welches Interesse und Austausch immer noch stattfindet.
Bei den modernen Euro6 Fahrzeugen wird die Starterbatterie nur noch teilweise und nicht mehr voll geladen. Das ist bei längeren Standzeiten keine ideale Ausgangsposition. Mein Alptraum-Skoda durfte laut Hersreller nur 20mA Ruhestom im Stillstand haben. Allein der Anker USB Lader im Zigarettenanzünder hat nochmals 20mA oben drauf gepackt.
Für eine Ruhestrommessung muss man ein Amperemeter zwischen einen der Batteriepole schalten, dabei darf der Stromkreis jedoch nicht unterbrochen werden.
Die üblichen LiFePO4 Akkus taugen NICHT als Starterbatterien. Sie sind nicht für die hohe Stromentnahme ausgelegt, die ein Anlasser zieht, und schon ein übliches BMS würde da die Grätsche machen. Angeblich gibt es dafür ausgelegte LFP Akkus, aber ich habe noch nie einen gesehen.
Ähhhm? Was soll bei einem Blei-Akku für einen Verbrenner denn “angelernt” werden? Du meinst E-Autos, oder? Und was hat Dein Hinweis mit meinem Beitrag zu tun?
Nicht die Batterie selbst hat ein BMS, aber die Fahrzeuge haben eines. Meist ist ein Werkseitiger Shunt/Halleffektsensor auf einem der Batteriepole montiert für die Strommessung, mit einem dünnen Draht zum anderen Pol für die Spannungsmessung. Zusammen mit Start/Stopp und SmartAlternator ist das dann ein BatteryManagmentSystem. Natürlich nicht das selbe Prinzip wie bei LFP, aber so wirds halt nun mal benannt
Danke, ich werde mir vielleicht da mal Hilfe holen. Ich habe auch eine Alarmanlage, die wohl ständig Strom zieht. Ich habe auch gelesen, dass es teilweise sehr lange dauert, bis viele Verbraucher meiner Bordelektrik nach Nutzung des Fahrzeugs -und sei es nur das aufschließen oder das öffnen der Motorhaube- in einen „Ruhe" Modus gehen (kann man das so sagen?). Es dauert wohl mehrere Minuten. Zum Teil kann man das am Display/Armaturenbrett sehen, sicherlich laufen auch unsichtbare Prozesse im Hintergrund
PS: und ja, selbstverständlich muss beim T6 (Diesel) die AGM „angelernt" werden
Auch wenn die üblichen Verdächtigen hier mal wieder den Teebeutel machen müssen, gibt es durchaus spezielle LiFePO4 Starterbatterien, wie die hier z.Bsp. Aus der kann man lt. Datenblatt bei bis zu -20°C zum Startvorgang bis zu 2000A ziehen. Das wäre für die “ich-benutze-mein-WoMo-3-Wochen-im-Jahr-Fraktion” m.E. durchaus eine Option…
Es gibt in den Fahrzeugen verschiedene Versorgungsspannungen.
Es gibt “Dauerstrom”-Klemmen die wirklich immer da sind, es gibt auch so Dinge die nach z.B. 30min die Spannung wegschalten, also einen Nachlauf haben, und dann gibt es manche, die in Abhängigkeit der Bordspannung weggeschaltet werden.
Generell ist tatsächlich das Problem einfach die Anzahl und Komplexität der Steuergeräte.
Jedes Steuergerät hat zwangsläufig einen Ruhestrom, und es kommen durch Komfort (z.B. Aufstartzeit reduzieren) und neue Regelungen (z.b. eCall) immer mehr Steuergeräte von der geschalteten Klemme15 auf die Dauerversorgung Klemme30.
Und das zieht die Batterien einfach schnell leer. Hinzu kommt das bereits erwähnte, nicht immer Vollladen der Batterie wegen Euro6 Gedöns…
Ich hab auch gute Erfahrungen mit einem 10W Panel hinter der Scheibe eines alten T4 gemacht, der hatte aber auch keine nennenswerte Elektronik…
Da sagt mein Blick ins Strommanagement des Bullis etwas Anderes!
Auch laut VW WeConnect:
Die Abfrage des VW T6.1 durch den VW-Server (z. B. über die VW Connect oder We Connect App) verursacht keinen Kraftstoffmehrverbrauch beim Fahren. Der Server fragt lediglich den zuletzt gespeicherten Status ab. Im geparkten Zustand führt die Datenübertragung des Modems über die integrierte eSIM zu einem minimalen Ruhestrom von etwa 0,01A bis 0,03A. Die reine Abfrage über die Volkswagen App verbraucht im aktivierten Zustand etwa 1 bis 3 Watt. Wenn die App geöffnet wird und permanent Daten abruft, erhöht sich der Stromverbrauch durch die Kommunikation auf 5 bis 10 Watt.
Ruhestrom durch Online-Modul: Dieser geringe Stromverbrauch 0,12W bis 0,36W ist unkritisch, sofern die Starterbatterie in gutem Zustand ist.
Batterieladung: Wird das Fahrzeug regelmäßig bewegt, gleicht die Lichtmaschine diesen minimalen Energiebedarf problemlos aus.
Bei längeren Standzeiten (mehrere Wochen) im geparkten Zustand empfiehlt es sich jedoch, die App-Abfragen zu reduzieren oder das VW Connect Modul bzw. die mobile Online-Verbindung über das Infotainment-System zu deaktivieren, um eine Entladung der Batterie zu vermeiden.
→ Und wenn man dann nachrechnet ist die Batterie nach 26 Tagen leer und bei einem verbleibenen SOC von 30% für den Start des Motors noch weit vor diesen 26Tagen:
Bei einer Dauerleistung von 0,12W verbraucht das Gerät in 30 Tagen (720 Stunden) insgesamt 86,4Wh an Energie. Ihr Akku mit einer Kapazität von 75WAh reicht dafür nicht aus; der Akku ist nach ca. 26 Tagen leer.
Die detaillierte Berechnung für Ihr Vorhaben:
Gesamtdauer in Stunden:
30 Tage mal 24 Stunden = 720 h
Energiebedarf:
0,12W mal 720h = 86,4 Wh
Da der Bedarf von 86,4 Wh die Kapazität von 75 WAh übersteigt, schaltet sich das Gerät vorzeitig ab. Die maximal erreichbare Laufzeit beträgt:
Maximale Laufzeit:
75 WAh mal 0,12W = 625 Stunden (oder ca. 26 Tage und 1 Stunde).
Um den Betrieb über die vollen 30 Tage zu gewährleisten, muss die Batteriekapazität um mindestens 11,4 Wh größer dimensioniert sein.
Da ich den Albtraum-Skoda schon vor mehreren Jahren verkauft habe, die nachfolgenden Zeilen aus dem Gedächtnis:
Bei den Euro6 Fahrzeugen wird die Batterie nur teilweise geladen, auch bei längeren Fahrtstrecken. Es wird beim rollen lassen eine Art von Micro Rekuperation genutzt um die Batterie dann weiter aufzuladen mit teilweise von Spannungen von 15V und mehr. Da sieht man wie um jedes Gramm CO2 durch die Fahrzeughersteller gekämpft wird.
Jeder der sich mit Bleibatterien auskennt weis, das halbvolle Batterien nicht gut für die Lebensdauer sind. Kommst du in die Werkstatt mit Problemen, dann wird erstmal die Batterie aufgeladen, meistens sind die Fehler dann für einige Zeit wieder weg. Das ursprüngliche Problem liegt aber ganz wo anders
Daher ist insbesondere bei nicht häufig genutzten Fahrzeugen einen Standby Ladung nicht das ungeschickteste
Rechne mal mit SOC von 50%, dann reduziert sich die Laufzeit drastisch. Nach dem PDF aus der Wiki (siehe oben) MUSS ab 12.5V sofort nachgeladen werden….
Der Kunde zahlt schlussendlich die Zeche für alle
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@sender
Jeeze! Sind diese insgesamt auffällig häufigen unterschwelligen Beleidigungen manisch bedingt?
Zumindest habe ich hier den Eindruck… nach nicht einmal 24 Stunden, die ich mich hier im Forum angemeldet habe.
Zu einer natürlichen Diskussionskultur gehört auch das Wahrnehmen und Respektieren von anderen Meinungen.
Und zu einem Meinungsaustausch oder auch einen normalen Diskurs nicht unbedingt das “Runterputzen” dieser “abweichenden” Meinung oder gossig: “Deine geistigen Ergüsse”… Danke!
Sollte es so sein, das nur die Meinung einer “bestimmten Elite” zählt, so ergibt sich für mich nicht das Festhalten der Mitgliedschaft an so einem Forum.
Und ja. Mein Fahrzeug hat einen erhöhten Ruhestrom durch die elektrischen Helferlein, die die Batterie nach max 26 Tagen leersaugt, bzw der Motor nach der Hälfte der Zeit nicht mehr gestartet werden kann. Das sagt auch der Hersteller!
Und ja. Das Fahrzeug kann auch in den Transportmodus per ODB geschaltet werden… Mit der Gefahr, das nicht alle Steuergeräte beim nächsten Aktivieren wieder aufwachen. Aber dazu muss man übers ODB auch programmieren können.
Und ja. Eine “tiefentladene Batterie” und “kein Defekt in der Fahrzeugelektronik” müssen sich nicht ausschliessen! Siehe oben!
Und ja. Daher benötige ich eine “Standby-Charging”-Erweiterung im Booster.
Ähhhm? Was soll bei einem Blei-Akku für einen Verbrenner denn “angelernt” werden? Du meinst E-Autos, oder? Und was hat Dein Hinweis mit meinem Beitrag zu tun?
Zumindest bei meinem Fahrzeugt befindet sich an der Batterie ein Mess-Shunt von Hella, der in das CAN-BUS-System eingebunden ist.
Dieser ist wohl in Verbindung mit dem Euro6d Generator zu sehen. Laut Handbuch wird im Start-/Stop-Modus die Batterie nur zu 80% geladen, damit eine Bremsenrekuperierung statt finden kann. Daher muss dem Fahrzeugsystem die Blei-Starterbatterie angelernt werden, um den Ladezustand über den Shunt abzufragen, um bei einem Minderstand die Start-/Stop-Automatik zu deaktivieren.
Der selbe Shunt befindet sich auch an meiner Aufbaubatterie, wodurch sich die Systeme unterhalten können, bzw mein Dometik-Display zeigt die Zustände beider Batterien an.
