Meine vorige Woche installierte Anlage läuft seit einer Woche ohne Probleme.
Vielen Dank hier für einige wertvolle Tipps, auf einen warte ich noch vergeblich: die richtige Einstellung für meine Pytes V5a und Hoymiles bei ESS bei “Voltage to restart PV und Frequenzen”.
Derzeit habe ich bei “Voltage to restart PV” 48V (oder doch 51,2V?) und bei den Frequenzen 50,20 - 51.2 - 52 Hz eingegeben.
Das nächste Projekt ist, da ich demnächst ein neues E-Auto bekomme das V2L kann, dieses mittels PV-Überschuss zu laden. Angeblich kann das Auto sogar V2H.
Daher meine Frage ob wer seine Erfahrung und Tipps zum Aufbau bzw. Erweiterung der Victronanlage kundtun möchte. Vielleicht hat wer sogar die Victron-Wallbox in Verwendung und kann von seinen Erfahrungen berichten.
Zum ersten, du musst einfach mal beobachten, wie sich die Akkuspannung unter Last verhält und danach die Spannung einstellen.
Ich denke irgendwas zwischen 53-54V könnte passen.
Zum zweiten, V2L hat nix mit Überschussladung zu tun.
Die Pytes haben 16s so daß du den Restart bei der höheren Spannung eintragen kannst.
Was das mit Hoymiles und Frequenz zu tun hat wird mir aus deiner Fragestellung aber nicht klar. Zumindest kommen so hohe Frequenzen im deutschen Verbundnetz nie vor. Die Skala der Netzfrequenzmessung hört in der Regel schon bei 50,1 Hz auf. Meist kommt die Frequenz aber kaum auch nur mal in die Nähe dieses Wertes da die Leitwartenbersatzung der Übertragungsnetzbetreiber schon lange davor der Schweiss von der Stirne tropfen wird.
V2L/H → Vehicle to Load/Home
In einfachem Deutsch, dein Auto kann eine Last/ein Haus (oder was auch immer) mit Strom versorgen. Wie andere hier schon sagten, mit (Auto-)Laden hat das nicht ansatzweise zu tun, Du könntest aber via V2L z.Bsp dein Handy laden…
Mit PV-Überschuss laden kann man quasi jedes E-Auto, vorausgesetzt der Überschuss ist groß genug (bei den meisten Autos sind mind. ~6A Ladestrom nötig) und die vorhandene Infrastruktur lässt sich entsprechend steuern.
Natürlich ist mir bekannt dass V2L nichts mit Überschussladung zu tun hat.
Ich möchte mein Auto mit PV-Überschuss laden und über Nacht mittels V2L ins Haus einspeisen.
Daher suche ich eine Lösung wo ich die Victronanlage dafür einbinden kann.
Habe mal von der Woche die Batterieleistung angehängt. Spitzenwert ist 56,52V.
Was würdest du empfehlen?
Da schreibt ein User folgendes:
Hi Andy , does the Ora have V2L ?? I have a victron quattro 2 and use the generator connection to take power from a V2L car to my home
Also dürfte es eine “Bastellösung” geben auch mittels V2L ins Hausnetz einzuspeisen.
Welche Hardware man dazu braucht wäre für mich interessant.
So wie ich es aus der Anleitung für die Einrichtung des ESS für externe Wechselrichter verstanden habe müssen bei einem Stromausfall und dadurch beim Notstrom die Frequenzen richtig für die Wechselrichter die auf AC-Out1 hängen eingetragen werden damit diese sich bei voller Batterie abschalten.
Hat daher meiner Meinung nichts mit dem Netzstrom zu tun.
Es geht um die Spannung unter Last!
Wie geschrieben wird sich ein guter Wert wohl zwischen 53-54V befinden, einfach mal testen und ggf. noch mal anpassen.
Damit habe ich jetzt wenigstens deine Frage verstanden. Die Einstellung nennt sich P(f) Kurve für deinen Hoymiles. Daneben ist auch noch eine Q(U) Kennlinie gebräuchtlich und es steht immerhin dabei daß bei beiden Kennlinien nichts modifiziert werden braucht.
Ist die Leistungsreduktion schon kleiner 50,2 Hz, so besteht die Gefahr daß der Hoymiles schon im normalen Netzbetrieb ungewollt abregelt. Frequenzen über 50,1 Hz treten aber praktisch nie auf. Wir wissen auch nicht wirklcih, wie genau der Hoymiles die Frequenz bestimmen kann. Nachdem nur ein Stelle hinter dem Komma angegeben ist, ist diese möglicherweise aber gar nicht relevant da ungenau. D.h. bei 50,2 könnte die Wahrheit auch bei 50,1 liegen. Weil 50,1 schon mal vorkommt, haben die vielleicht 50,2 genommen.
Nach oben im Inselbetrieb ist es eigentlich auch egal, weil der MP2 die Frequenz solange erhöhen muß bis die Leistung passt. Zumindest innerhalb eines vernünftigen Arbeitsbereichs und der ist eben mit der Default Kurve eingestellt die man deshalb nicht verstellen soll. Ausprobieren würde ich das aber trotzdem mal ob es wie vorgesehen arbeitet. Hättest du einen Fronius, dann könnte der MP2 die Leistungsreduzierung über den Bus machen, bei allen Anderen geht es eben über P(f).
Bezüglich V2L ist es üblich daß die Fahrzeuge eben eine Schukosteckdose bis 2kVA als Sonderzubehör haben. Damit kannst du nicht ins Gebäude einspeisen. Die Brückenschaltung des Ladegeräts im Fahrzeug arbeitet in diesem Fall in beiden Richtungen. Sie kann normalerweise aber nicht auf die Netzfrequenz synchronisieren. Das einzige was du tun kannst, ist etwa hier ein Skylla 48V Ladegerät einzustecken und damit deine Batterie laden. Umgekehrt nur über Wechselstrom mit wiederum doppelten Verlusten.
Tatsächlich gibt es aber DC Combo Ladeanschlüsse welche für DC ein ziemlich kompliziertes und verschlüsseltes Datenprotokoll haben. Über dieses kann die Ladestation dann einen negativen Strom vorgeben. Mit etwas Glück lieferen einige Fahrzeuge dabei DC Leistung welcher vom Ladegerät dann aber synchronisiert ins Netz eingespeist werden muß. Derartige DC Ladestationen kosten durchschnittlich aber soviel wie das ganze Auto weshalb das kaum jemand macht. Wenn das überhand nimmt, werden die Autohersteller das auch in ihrer SW unterbinden. Kein Hersteller denkt für seine Garantie mehr als 100.000km. Die könntest du für die Batterie im V2H Betrieb bereits nach 2 Monaten erreicht haben. Das ist vergleichbar mit Sprintern der Paketdienste. Da gibt es ziemlich günstige Jahreswagen. Die sind aber bereits Schrott, weil sie mehr als 200.000 km drauf haben und damit die Probleme am Motor, Zylinderkopfdichtung, Hochdruckpumpe, Einspritzdüsen usw. anfangen.
Das Teil wird nie auf den Markt kommen, denn weder die Autohersteller noch die Energieversorger wollen das haben. Die bilden schliesslich die Lobby zur Gesetzgebung. Es gab dafür schon Werbung vor 10 und auch vor 20 Jahren. Man kann sich sowas nur selbst basteln. Nur in Japan ist es seit Fukushima V2G Voraussetzung für eine Straßenzulassung. In Europa könnte damit ja irgendjemand irgendwas an Steuern hinterziehen. Victron Betreiber sind bei den Versorgern sowieso unlieb. Besonders die mit großen Akkus. Sie bringen nämlich die Mischkalkulation für feste kWh Preis durcheinander weil sie nur noch dann Strom vom Verbundnetz abnehmen, wenn der Börsenpreis richtig teuer ist. Aber lassen wir politische Diskussionen, sonst löscht der Mod unseren gesamten Thread.
Ich möchte hier um Himmelswillen keine Grundsatzdiskussion vom Zaun brechen, aber ich für meinen Teil bin froh, wenn mein Auto geladen und fahrbereit dasteht und ich möglichst selten überteuerten Strom an einer öffentlichen Ladesäule “tanken” muss. Ein 77KWh Akku wäre bei Licht betrachtet günstiger gewesen, aber der fährt halt nicht.
Ob es allerdings sinnvoll ist, ein Auto hauptsächlich als Generator nutzen???
Ich möchte das Auto auch nicht hauptsächlich als Generator benutzen da ich 3 Pytes V5a, also 15kW Speicher habe.
Jedoch im Winter würde es mir sehr viel helfen wenn z.B. mein Outdoorwhirlpool und Sauna die sehr viel Strom brauchen (zusammen ca.11-14 kWh), von der Autobatterie unterstützt werden.
Die PV natürlich am nächsten Tag wenn die Sonne scheint, das Auto steht fast die ganze Woche untertags daheim. Kann von daheim arbeiten.
Ohne Speicher habe ich letzten Winter den Whirlpool komplett mit PV beheizt, alles über HA gesteuert.
Dann war manchmal der Fall dass die Heizung ein, zwei Tage nicht in Betrieb war jedoch beim nächsten sonnigen Tag wurde wieder komplett aufgeheizt.
Außerdem gehe ich nicht jeden Tag in die Sauna, nur der Whirlpool läuft das ganze Jahr durch.
Um auf das Entladen des Autoakkus zu kommen.
Es gibt ein Weg (Bastellösung mit Schützen) zwischen Laden und V2L umzuschalten.
Dann wird zum Beispiel über ein Netzteil eine DC-Spannung erzeugt, welches dann den Akku läd. Als Netzteil kann zum Beispiel ein Huawei R4850G2 zum Einsatz kommen, welches per CAN Spannungs und Stromvorgaben akzeptiert.
Die Schaltung kommt zwischen Ladekabel (Typ2) und Wallbox.
Der V2L Adapter ist meist ein normaler Typ2 Stecker mit einem Widerstand zwischen PE und PP.
Ein Ladekabel wiederum hat den Widerstand zur Erkennung der Strombelastbarkeit des Kabels zwischen PE und CP. Die Schütze trennen also die Walbox vom Kabel, trennen den R zwischen PE und CP, kontaktieren den R für V2L und stellen dann die Kontaktierung zum Netzteil her
Also ich kann max 3,6kW via V2L aus’m Auto ziehen um die paar Peanuts zu 14kW zuzuschießen, wär’s mir das Gebastel, den Autoakkuverschleiß und das ggf. fahruntüchtige Auto am Morgen nicht wert.
Aber jeder nach seinem Gusto…
Ich bin mir da nicht sicher was besser ist… wenn man bei einer Batterie von 3000 ladezyklen ausgeht und sagen wir einmal die Woche ein Zyklus durchgeht zum fahren, könnte man 60 Jahre seine Batterie fahren…. Bis dahin ist der längst an Altersschwäche durch, also warum nicht.
Ist schwer kalkulierbar…. Vielleicht auch ein bisschen ein sportlicher Gedanke.
Aber sorry, da ist sie doch wieder- die Grundsatzdiskussion
