ich plane aktuell die elektrische Anlage für unser Expeditionsmobil und freue mich über Feedback aus der Community, bevor ich die Komponenten final festlege.
Projektüberblick
Expeditionsmobil für 2 Personen, 18 t Fahrgestell
Gasfrei, möglichst autark
Diesel für Fahrzeug & Heizung, Strom fürs Kochen
Große Batteriekapazität, da wir gern mehrere Tage autark stehen
24 V Bordnetz, da viele Verbraucher nativ verfügbar sind
Natürlich werden die 230 V-Verbraucher nie alle gleichzeitig laufen. Mein persönliches Worst-Case-Szenario wäre: Klima + Induktion + Backofen
Aktuell geplante Victron-Komponenten
4× 25,6 V / 300 Ah Smart NG Batterien
2× MultiPlus 24/5000
Lynx Power-In / Smart BMS NG / Distributor (M10)
Cerbo GX MK2 + GX Touch 70
2× Orion XS 1400
1× für 12 V-Verteilung
1× für Ladung über Lichtmaschine
SmartSolar MPPT 150/35 (Anzahl noch offen)
Designannahmen
Steuerung der Verbraucher später vermutlich über Pekaway CORE, Cerbo primär für Victron-Management
MultiPlus statt MultiPlus-II aus Platzgründen
Detaillierter Verkabelungsplan folgt nach finaler Komponentenauswahl
Meine Fragen
Generelle Einschätzung:
Gibt es aus eurer Sicht grundsätzliche Empfehlungen oder Kritikpunkte an der Auswahl der Komponenten?
2× MultiPlus 24/5000 sinnvoll?
Passt das zu meinen Anforderungen oder würdet ihr eher anders dimensionieren? Natürlich würde ich die großen Verbraucher entsprechend aufteilen.
(Die kombinierte Leistung der 5000er liegt ja auch über einem einzelnen Quattro 24/8000.)
Master/Slave-Betrieb der MultiPlus:
Ist es möglich, den zweiten MultiPlus nur bei Bedarf zuzuschalten, um den Leerlaufverbrauch möglichst gering zu halten?
24 V-Verbraucher direkt anschließen?
Würdet ihr Beleuchtung & Co. direkt an das 24 V-System hängen oder ist ein 24 V/24 V DC-DC-Wandlersinnvoll, um Spannungsspitzen zu vermeiden?
Starterbatterie laden über MultiPlus?
Kann ich mit dem MultiPlus direkt eine Erhaltungsladung für die Starterbatterien realisieren?
In vielen Victron-Beispielinstallationen sehe ich dafür ein separates Ladegerät – z. B. 1. in diesem Schaltplan – und frage mich, ob das technisch notwendig oder eher Best Practice ist.
Zunächst das obligatorische:
Die Systemplanung/Beratung sollte über die Distributoren/Händler/Installateure erfolgen, die Community ist nicht dafür gedacht.
Zu deinem Thema:
Zwei 5000er halte ich für übertrieben, es muss ja nicht alles gleichzeitig laufen können, oder?
Wenn man Kocht, muss nicht auch gleichzeitig der Backofen laufen, Heizung/Klima kann man in der Zeit vielleicht auch mal kurz abschalten.
zu 3.: Wenn die beiden MP als Master/Slave konfiguriert sind, kannst du nicht einfach einen abschalten, du müsstest dafür zwei komplett getrennte Stromkreise machen.
zu 4.:
Als einfachen DCDC Wandler würde ich aus Kostengründen einen normalen Orion nehmen, nicht den XS 1400.
Plane ggf. auch noch einen 24V/24V Wandler, gerade LED Band sollte nicht direkt an der Batterie angeschlossen sein, da du da ja bis etwa 28V hast und das Band nur für 24V ausgelegt ist.
Bei den anderen Verbrauchern solltest du im Datenblatt schauen, was die für einen Spannungsbereich akzeptieren.
zu 5.: Der 2. Abgang ist kein gesteuerter Ladeausgang, das ist eine über einen Transistor getrennte Verbindung d.h. das ist immer aktiv, da fließt dann immer ein kleiner Strom von den Lithiumakkus in die Starterbatterie. Ein separates Ladegerät ist hier besser.
Ein Orion XS 1400 für die paar 12V Verbraucher einzusetzen finde ich persönlich etwas übertrieben. Funktioniert, klar, aber ein Orion-Tr 24/12-10 wäre z.B. eine etwas wirtschaftlichere Möglichkeit.
Mit mehreren MPs ist eine Parallel- oder Mehrphasen-Konfiguration möglich. Dabei müssen aber immer alle Geräte eines Systems in Betrieb sein. Wenn nur eines von beiden aus einem Parallel-System laufen soll, muss die Konfiguration geändert werden.
Sind zwei MP 48/5000 kleiner als ein MP2 48/10000? Oder vergleichst du das mit zwei MP2 48/5000 in der Annahme dass die Parallele Konfiguration eine Redundanz bildet? MP2 ist etwas höher, dafür weniger dick. Vom Volumen her sollte der MP2 grundsätzlich etwas kleiner sein.
24V-Verbraucher hätte ich jetzt direkt ab der Zusatzbatterie versorgt.
Ladung der Starterbatterie über einen MP ist möglich, jedoch ohne eigene Ladekennlinie. Die Ladespannung ist dabei abhängig von der Spannung der Zusatzbatterie. Eine gute Beschreibung dazu gibt es hier
Korrekt, jedoch ist das Szenario Klima läuft + Brot im Backofen und entweder eine Induktionsplatte in der Küche, oder der Kontaktgrill in der Aussenküche gleichzeitig aktiv, schon denkbar. Sprich auf 4-5kW im Teilbetrieb könnte ich schon kommen. Da sind mir die max 4,5kW beim 5000er schon etwas knapp.
Guter Punkt. Ich könnte sie ja komplett separieren und bspw. die Küche an den zweiten Multi hängen, den ich dann nur bei Bedarf übers Control-Panel einschalte. Hätte das aus deiner Sicht Nachteile gegenüber der Master/Slave-Konfig?
Genau, daher auch meine Bedenken und Frage #4 im Eingangspost. Dann war ich da schon auf dem richtigen Weg. Bedeutet aber, dass ich auch in der 24V Verteilung (wichtigste!) noch eine weitere aktive Komponente drin habe.
Danke für deine Einschätzung. Bzgl. des XS1400 Da hast du und auch Matthias natürlich recht!
Ich plane ja aktuell auf 24V und damit wäre der Quattro 24/8000 der leistungsfähigste Inverter. Bei mir ist in dem vorhandenen Stauraum für die Installation die Dicke nicht das Problem, sondern die Länge. Daher wären die Außenmaße vom Multi I bzw. Quattro I etwas besser.
Wäre mir prinzipiell auch lieber, da die 24V-Verteilung die “überlebenswichtigste” ist und ich mir eine weitere Komponente sparen würde. Meine Bedenken waren jedoch die Spannungsspitzen speziell bei LEDs und das hat Matthias weiter oben auch schon bestätigt.
Ja, auch dieser Gedanke ging mir bereits einige Male durch den Kopf.
Gründe dagegen waren bisher:
“Überlebenswichtige” 24V DC Verteilung kann direkt von den Batterien ohne weitere Komponenten dazwischen erfolgen (hat sich aber ggf. erledigt, siehe Diskussion)
Auswahl von größeren 48V Batterien (>200Ah) und ECE R10 Zertifizierung ist begrenzt. Um auf meine 1000+ Ah Kapazität zu kommen, müsste ich am Beispiel Victron schon auf fünf Batterien setzen. Das macht den Aufbau immer größer und aufwändiger.
der 48-6k5 Multi hat meines Wissens nach auch noch keine ECE Zulassung für den mobilen Betrieb, außer ich habe etwas übersehen.
Komponenten im Camper/Mobil Bereich sind auf die Spannungsspitzen ausgelegt (24V ist auch bei Blei-Batterien nur nominell, da geht es auch bis 28-30V rauf)
LEDs sind recht robust, angenommen der LED-Streifen hat kein separates Vorschaltgerät, dann sind die LEDs einfach nur mit einem Vorwiderstand in Serie verbunden. Bei höherer Spannung fließt dann etwas mehr Strom durch die LEDs, das führt aber maximal zu leicht erhöhter Alterung der LEDs, nicht zum sofortigen Tod. Der Unterschied zw. 24V und 28V ist dabei so gering, dass es so gut wie keine Auswirkungen geben sollte.
Den Ansatz mit 48V Hauptbatterie und 24V Pufferbatterie für die wichtigen Kleinverbraucher finde ich am besten.
Das ist ein sehr guter Punkt - letztlich habe ich mich da vielleicht selbst aufs Glatteis geführt, denn selbst wenn ich “anfällige” LEDs verwenden sollte, würde ich diese im Endeffekt über einen Controller/Dimmer steuern.
Mit anderen Worten, wenn in meinem Fall der Pekaway Core (Pro) als Schaltzentrale zum Einsatz kommt, dann werde ich die Beleuchtung über deren Dimmer mit Spannung versorgen und deren Komponenten wiederum sind für 8-32V DC am Eingang ausgelegt.
Das Problem mit den 48V im Victron-Universum ist meiner Ansicht nach die fehlende ECE-R10 für den 6k5 Multi und die eingeschränkte Batterieauswahl.
Ich hab’ gleich mal nachgeguckt und wirklich sehr viele, auch äußerst preisgünstige (vermutlich auch “billige”) 12V LFP Batterien mit ECE R10 Zertifikat gefunden, die für 48V problemlos in Reihe geschaltet werden können. Vermutlich werden die BMS der allermeisten nicht mit Victron kompatibel sein, aber dann kann ein Smartshunt das schon einigermaßen richten.
Ich würde nicht empfehlen mehrere 12V (oder 24V) Akkus mit internem BMS im Reihe zu schalten, auch wenn es der Hersteller freigegeben hat.
Habe das schon ein paar mal gemacht und immer gab es Probleme mit Ungleichgewichten zwischen den Akkus (auch mit Balancer).
Die Akkus müssten dann immer mal wieder separat geladen werden und am Ende haben wir sie ausgetauscht.
Daher meine Empfehlung Akkus zu nehmen, die schon die gewünschte Systemspannung haben.
Und da wird die Auswahl dünner. Für 24V findet man noch einige mit Zertifikaten, aber bei 48V kenne ich nur die Victron Akkus.
Was spricht dagegen die geplanten Smart NG statt 1S4P als 2S2P zu verwenden? Die Kapazität bleibt dabei die selbe, wenn 30kWh bei 24V reichen, dann doch auch bei 48V
Kann ich nur bestätigen, würde es nicht machen, gibt immer wieder Probleme! Kenne einige die das gemacht haben und nach einer Zeit laufen die so weit auseinander, dass man sie auseinander bauen musste und einzeln laden!
Wenn du 1000Ah über die Lima laden willst, dann benötigst du dafür auch noch einen separate Lima. Hier gibt es dann auch bestimmt welche die für eine direkte Ladung von LiFePo ausgelegt sind. Dann kannst du dir den entsprechenden Ladebooster sparren. Da der Verbrauch mit Klima, Backofen ect. ja nicht unerheblich sein wird, denke ich das auch entsprechenden Ladeleistung zum laden der Batterien notwendig ist. Die verbauten Limas/Ladebosster stoßen da ggf. an ihre Grenzen.
Ich hatte auf meinem Hausboot eine an jeden Motor anflanschbare extra LiMa, die direkt 230V Wechselstrom ausgegeben hat, IIRC bis 2.000 Watt. Das Teil kam aus schweizerischer Produktion, Name war Dynawatt oder so ähnlich. Bei uns in DE hat das THW diese Teile oft in seinen Notfallfahrzeugen verbaut.
Ja, gibt es noch, wird bei unserem ortsansässigen Fahrzeugbauer, bei dem wir die E-Anlagen einbauen, noch in dem ein oder anderen Fahrzeug eingesetzt.
Neben Dynawatt kenne ich da noch Travelpower.
So weit ich weis arbeiten die Dinger aber nur im Stand bei einer konstanten Drehzahl, nicht während der Fahrt.
Zumindest kenne ich das so von den Fahrzeugen, an denen ich mitgearbeitet habe.
Da muss man in den Leerlauf und die Handbremse anziehen, vorher lässt sich das gar nicht einschalten. Beim Einschalten wird dann über ein Signal an die Motorsteuerung die Drehzahl angehoben. Sobald man die Handbremse löst ober Kupplung tritt, ist das Teil wieder aus gegangen.
Zudem will man in einem WoMo während der Fahrt ja hauptsächlich den Akku etwas nachladen, nicht große 230V Verbraucher betreiben. Da hätte man dann zusätzlich noch den Umweg über den MultiPlus in den Akku mit entsprechenden Verlusten.
Da ist eine normale 12V bzw. 24V LiMa idR besser geeignet würde ich sagen.
Was man da für Möglichkeiten hat, hängt ja zunächst mal vom genutzten Fahrgestell ab.
Wenn das ein gebrauchtes vom einer Feuerwehr, THW, Bundeswehr o.ä. ist, kann es durchaus sein, das dort schon eine 2. LiMa oder zumindest eine verstärkte mit mehr Leistung verbaut ist.
Mit den 50A des Orion XS 1400 (im 24V zu 24V Betrieb) kann man da mMn schon gut etwas in den Verbraucher Akku bringen.
Kommt auch wieder auf die geplante Nutzung an (wie lange fährt man zwischen den Stopps). Voraussichtlich Mitte des Jahres kommt noch eine 70A Variante.
Wenn dann doch eine extra LiMa eingebaut wird, dann ggf. eine, die man mit dem Wakespeed WS500 steuern kann, das Teil lässt sich mit dem Victron System koppeln.
Die LiMa werde ich mir anschauen, sobald ich das Fahrzeug zurück habe. Wenn das MB Ersatzteile-Tool nicht lügt, habe ich eine 80A Lima bei 24V verbaut.
Primär will ich ja auch über Solar laden und nur wenn wir mal einige Tage am Stück bei schlechtem Wetter gestanden haben, mit Unterstützung der LiMa laden.
So war mein Gedanke! Die 50A sollten meine aktuelle LiMa nicht überfordern, aber danke für den Hinweis mit der 70A Variante. Das behalte ich im Hinterkopf, sollte ich noch eine zweite LiMa nachrüsten!
Kommende Woche geht’s auf die CMT nach Stuttgart. Mal gespannt ob ich mir da noch Inspiration holen bzw. den ein oder anderen Messerabatt abgreifen kann. Andernfalls werde ich den Großteil der Komponenten im Anschluss shoppen und voraussichtlich Anfang Februar mit der Installation loslegen können.