Moin aus dem Norden,
ich benötige bitte dringend euer Fachwissen.
Ich fahre einen Hymer BMC T-680 von 2021 mit dem großen Lithium Smart Battery System. D.h. ich habe 2 Lithiumbatterien mit je 165 Ah (BOS LE 300) und einer 95 Ah AGM Back-Up Batterie.
Jetzt habe ich mir einen Victron Energy SmartShunt 500 A durch meine Fachwerkstatt einbauen lassen.
Ich glaube, die Einstellungen sind falsch, denn die Ladeanzeige der Batteriekapazität von Votronic im Wohnmobil hat andere Entladungswerte als die Informationen im Shunt.
Votronic sagt z.B. 60% Kapazität und Victron 81%.
Hier einmal die Einstellungen im SmartShunt:
Batteriekapazität: 431 Ah
Spannung wenn Aufgeladen: 13.2 V
Entladungsbogen: 50%
Schweifstern: 4.00 %
Zeit f. Ladezustandserkennung: 3m
Peukert-Exponent: 1.25
Ladewirkungsgrad: 95%
Strom Schwellwert: 0.20A
Durchschnittliche Restlaufzeit: 3m
Könnt ihr mir helfen und mir die richtigen Werte zur Einstellung geben?
Kann durch Veränderung etwas kaputt gehen?
Was meinst du mit “ich habe 2 Lithiumbatterien mit je 165 Ah (BOS LE 300) und einer 95 Ah AGM Back-Up Batterie.” Wie/wo ist die 95 Ah AGM angeschlossen?
In den Einstellungen ist die Kapazität schon mal falsch 2 x 165Ah sind 330 Ah. Auch die anderen Einstellungen werden von victron anders empfohlen oder sind für LFP falsch.
Entladungsbogen: 10%
Peukert-Exponent: 1.05
Ladewirkungsgrad: 99%
“Spannung wenn Aufgeladen” , “Schweifstern” und “Zeit f. Ladezustandserkennung” werden dazu benutzt die SOC-Wert auf voll (100%) zu synchronisieren.
Weitere Informationen findest du im Handbuch des SmartShunts.
Hymer verbaut dieses System. Die Lithium Erweiterungsbatterie LE300 wird einfach an den Plus- und Minuspol der vorhandenen 12 V Blei-Säure-Batterie angeschlossen. Anders als bei der Umstellung auf reine Lithium-Batterien muss keine Ladetechnik gewechselt werden. Echtes Plug & Play macht es einfacher und sicherer, die Lithiumkapazität zu erweitern, um Autarkie und Reisefreiheit neu zu erleben.
Nutzbare Kapazität wären vom Lithium 300 Ah und dann noch die ca. 50% der AGM ?
Im Handbuch und bei Youtube kam ich Unwissender leider auch nicht weiter.
Genau dieser Unsinn, AGM und LFP zu koppeln führt meiner Meinung nach zu den unsinnigen Einstellungen.
Wozu soll diese “BackupBatterien” denn dienlich sein? Was soll die Backupen? Ich denke hier war Hymer nur zu Faul die alte Batterie auszubauen.
Meine Empfehlung, klemme die AGM ab, idealer Weise mit einem Schalter. Falls der unwahrscheinliche Fall mal eintreten sollte, das deine LFP ausfällt, kannst du die Backupbatterie ja wieder manuell hinzuschalten. In den über 6 Jahren, in denen ich einen 160Ah LFP Batterie in meinem Womo nutze, hatte ich noch nie den Bedarf für eine Backup. Die Batterie tut ihren Dienst Sommer wie Winter.
Die Angabe der Kapazität ist die reale Kapazität der Batterie, also 2 x 165Ah. Die Entladungstiefe gibst du ja über Entladungsbogen an, brauchst es also vorher nicht abziehen.
Problematisch wird das Ganze ja durch die Kopplung der beiden Batteriechemien. Daher auch die Empfehlung die AGM abzukoppeln.
Der entsprechende Teil zu den Parametern steht im Kapittel 4.4. Ich verwende auch die dort empfohlenen Werte und fahre damit gut.
Spannungstechnisch mag das ja noch gehen, das man beide Batterie parallel betreibt. Aufgrund der unterschiedlichen Spannungskurven ergeben sich dann über die Zeit unterschiedliche Lade/Entladeraten der jeweils einzelnen Batterien.
Aber spätestens wenn man dann beide Batterien mit einem Batteriewächter wie z.B. dem SmartShunt überwachen/auswerten will, wird es problematisch mit den unterschiedlichen Zellchemien.
Aber wenn ich so auf die letzten Jahre schaue wie sich Hymer entwickelt hat, wundert mich das Vorgehen nicht.
Wie gesagt, AGM aus dem Verbund entfernen und sich darüber freuen, wie gut die LFP funktioniert.
Ist nicht ganz unsinnig, wenn das bms die lfp bei unterspannung oder balancing einfach abschaltet funktioniert die agm immer noch, unterspannung der lfp liegt ja mitten im arbeitsbereich der agm.
Das damit natürlich weder votronic noch der smartshunt zurecht kommen ist aber klar
Naja, viele einfache LiFePO4 Akkus mit internen BMS schalten mit unter auch erst bei weniger als 11V ab und da ist ein Blei Akku auch schon im Bereich der Tiefentladung.
Also meiner Meinung nach macht so ein Setup überhaupt keinen Sinn.
Ja, das ist das Problem, das Hymer nur noch ans Geld verdienen denkt, und nicht mehr an die Kunden. Das hab ich auch schon in anderen Foren gelesen.
Wenn 330Ah (also rund 300 nutzbare Ah) abschalten, weil sie leer sind, was sollen dann noch 90Ah (45 nutzbare Ah) bringen, welche ja auch schon ihren Teil zur Entladung beigetragen haben.
Die reichen dann gerade noch aus, das das System ein Alarm geben kann, bis es dann komplett abschaltet.
Ich bleibe dabei so wie es von Hymer verbaut ist, ist es komplett unsinnig, und erzeugt mehr Probleme als es Vorteile bringt.
Anders sieht es aus, wenn die beiden Akkus sequentiell, also nacheinander verwendet werden. Aber das würde wieder einen größeren Schaltungsaufwand bedeuten, den Hymer gewiss nicht bezahlen möchte.
So viel Blödsinn hab ich ja noch nie gelesen, sowohl in dem Artikel von Promobil, als auch auf der Hymer/BOS-Seite. Der Vorteil von Beiden Welten. Aber als Vorteil von AGM wird der Preis und das angeblich bessere Verhalten bei Kälte.
Das LFP teuer ist, ist seit Jahren nur noch ein Gerücht, welches sich hält (der Artikel im Promobil ist von Dezember 24). Spätestens wenn die AGM nach ein paar Jahren ausgetauscht werden müssen, hat es sich mit dem Preisvorteil erledigt.
Auch das bessere Verhalten bei Kälte mag ja theoretisch stimmen, aber auch bei AGM wird der Lade-/Entladestrom mit fallender Temperatur sinken. Wenn es kalt im Womo ist, wird die Heizung gestartet, und dann wird auch die Batterie mitgeheizt, wenn man den Aufbau des Womos richtig gemacht hat. Außerdem ist lediglich das Laden von LFP unter 0°C nicht gut. Entladung kann bis -20°C erfolgen. Und ich möchte mal den Camper sehen, der bei -20°C ohne Heizung im Womo sitzt.
@Schotte da hast du dir ja ein tolles System von Hymer aufschwatzen lassen. Laut der Webseite wird zu dem System ein Batteriemonitor mit angeboten. Wozu brauchst du denn den SmartShunt?
Also erstmal habe ich es mir nicht andrehen lassen. Ich bin ja erwachsen und treffe meine Entscheidungen alleine. Natürlich gibt es besseres und ich bin da ahnungslos. Wollte beim Kauf halt alles aus einer Hand wegen Garantie usw. Das ist jetzt halt so und ich kann damit auch gut leben. Mit dem System bin ich locker 10 Tage voll autark und das ist uns wichtig.
Die Anzeige von Votronic zeigt nur die Spannung und die aktuelle Kapazität in %. Nachdem durch einen Stromausfall in der Scheune die Aufbaubatterien auf 0% waren und das Display nicht mehr ging entschied ich mich bei der Überprüfung zum Einbau des SmartShunt, um prüfen zu können, wo der Strom abfließt. Bei der letzten Fahrt/Überprüfung stellte ich fest, das die Anzeige Votronic bei 60% war und der Shunt bei 80%. Das machte mich stutzig und somit begann ich zu recherchieren.
Ich bin zwar mit ein paar Werten meiner Frage noch nicht schlauer aber Danke euch allen für die vielen Infos. Ich lerne dazu.
Ok, das erklärt einiges. Da sah es mit Preisen natürlich auch noch ganz anders aus. Ich hab im August 2018 für meine Victron LFP mit 160Ah auch noch 2336,50€ bezahlt. Die Kapazität hat bisher immer gereicht, auch im Winter. Zur not fährt man halt ein wenig. Aber Batteriekapazität ist ja nicht die einzige Option für langes autarkes stehen. Eine entsprechend dimensionierte Solaranlage ist da viel nützlicher.
Bei welchen Parametern hast du denn noch Probleme?
Ob der Wert vom Votronic stimmt ist auch fraglich. Ich verwende im meinem Womo auch Votronic-Anzeigen (haben mir damals optisch besser gefallen). Aber auch der muss man sagen welche Batterietechnologie man verwendet, und meines Wissens nach gibt es da keine Auswhal für eine Mischbatterie aus LFP und AGM.
Batteriekapazität und Spannung wenn aufgeladen. Hier war er auf 13.2 V eingestellt. Alle anderen Werte sind von Euch und dem Netz deckungsgleich. Das werde ich mal einstellen und überwachen.
Kann bei der Veränderung der Werte etwas kaputt gehen? Ansonsten schraube ich solange an der Kapazität rum bis beide Anzeigen identisch sind.
Auf dem Dach habe ich 2 x 120 Watt Solar mit Victron MPPT und zusätzlich ne 220 Watt High-Voltage Solartasche von Wattstunde mit separatem Victron MPPT.
Das Fahrzeug ist Mercedes mit großer Lichtmaschine und Ladebooster.
Batteriekapazität ist mit der Kombination der beiden Chemien ein wenig schwierig, da ja der Entladungsboden für beide Chemien unterschiedlich ist. Ich würde aber bei der LFP die genannten 2x165Ah nehmen + die halbe Kapazität der AGM, also 45Ah. Somit würde ich erst mal mit 375Ah starten.
“Spannung wenn aufgeladen” und “Schweifstrom” (% von der Kapazität) geben die beiden Bedingungen an, die für die Zeit “Zeit f. Ladezustandserkennung” erreicht und gehalten werden müssen, damit eine Syconisierung auf 100% erfolgt. Andernfalls bleibt der SOC bei 99% stehen.
Man kann aber bei den Werten nichts falsch machen, was zu einem Defekt führen würde. Die Spannung würde ich ~0,2V unter der Ladeschlussspannung wählen. Den Schweifstrom irgend was zwischen 2-5%. Für die Zeit hab ich in meinem System (nicht Womo) 15 Minuen gewählt. Eine zu kurze Zeit könnte dazu führen, das wenn Wolken durchziehen, und dadurch der Ladestrom sinkt, aber die Spannung noch über dem Wert ist eine vorzeitige Syncronisierung stattfindet. Im Idealfall, sollte der SOC-Verlauf keine oder nur kleine Sprünge (<5%) am Ende aufweisen.
Ein zu groß gewählte Kapazität würde dazu führen, das bei der Entladung noch ein Rest-SOC angezeigt wird, aber die Batterie schon leer ist. Also eher kleiner wählen und nach oben korrigieren. Allerdings können hier ohne eine genauen Vergleichs-SOC nur bei einer kompletten Entladung genaue Schlüsse gezogen werden. Ob der SOC von der Votronic anzeige einen genau genügenden Wert liefert wage ich zu bezweifeln. Kann man auf die Werte des BMS der LE300 zugreifen?
Solar sollte erst mal ausreichen. Welchen Ladebooster benutzt du?